Еще в июне этого года Шкода показала свои полноприводные модели. Они получили новую модернизированную трансмссию. Автомобили стали оснащать муфтами последнего поколения. Новую трансмиссию обрели Octavia Combi 4x4, Octavia Scout и полноприводная версия нового Superb. Чтобы дать возможность составить полную картину об особенностях поведения нового Haldex, Skoda десантировала российских автожурналистов, и меня в их числе, в шведское заполярье и снабдила дюжиной полноприводных рестайлинговых Octavia и новых Superb. Уж где-где, а на дорогах этого края необходимость в полном приводе, даже на обычных легковушках, чувствуется особенно остро. Или нет? Давайте, всё-таки, разберёмся. Даже ваш дедушка согласится с тем, что привод на все колёса повышает проходимость. Это не бином Ньютона. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя колёсами. Сопротивление качению преодолевают все «катки», проходимость улучшается. Ясно, как божий день. Но, проходимость – не единственное преимущество, которое даёт полный привод. 3,6-литровый Superb, оснащённый шестиступенчатой DSG – самый мощный и быстрый среди «своих», но не самый управляемый. Уж слишком сильно на внешний радиус в повороте начинает тащить передок. Спереди тяжёлый V6. Ничего не попишешь. Трогаться с места и разгоняться на скользких покрытиях на полноприводном автомобиле в любом случае проще и надёжнее, будь это обледеневший подъём, скользкий глиняный склон, или покрытый микстом асфальт. При ускорении и торможении двигателем на полноприводнике сложнее сорвать колёса в пробуксовку. Чем она опасна? Тем, что способна стать причиной увода автомобиля в сторону. Во время пробуксовки для того, чтобы спровоцировать поперечное скольжение (увод), порой требуется очень небольшая боковая сила. Иногда даже бокового ветра достаточно, чтобы ведущая ось буксующего на льду переднее- или заднеприводного автомобиля пошла в сторону. Объясняется это просто: трение скольжения всегда меньше трения покоя. Вот и получается, что полноприводный автомобиль под тягой сорвать в боковое скольжение сложнее, нежели аналогичный моноприводый. Следовательно, на дороге полноприводник обладает лучшей курсовой устойчивостью, а значит он безопаснее. Но не всегда. Если уж и сорвали такую машину боком вперёд, нужно больше умения её стабилизировать (об этом в другой раз).

Ещё одно преимущество 4х4 при эксплуатации на скользких обледеневших дорогах – большая экономичность. Полный привод позволяет меньше буксовать во время старта – поэтому и расход уменьшается. Так, с теорией разобрались, теперь перейдем к особенностям нового шкодовского привода. Чехи начали делать полноприводники в 2000-м. Первой ласточкой стала Octavia первого поколения (сейчас её кличут Octavia Tour), позже появился аналогичный Superb. Как и остальные полноприводники концерна Volkswagen, модели Skoda обрели полный привод с подключаемой задней осью. В такой трансмиссии крутящий момент на передние колёса подаётся постоянно, а задние «гребут» по зову блока управления только при необходимости, когда начинает пробуксовывать «передок» (за скоростью вращения колёс следит электроника при помощи датчиков ABS). Произойти это может, например, при диагональном вывешивании или во время движения по ненадёжному покрытию (лёд, снег, мягкий грунт, микст). Первый и, наверное, последний фейс-лифт Octavia второго поколения, которое начали производить в 2004-м, ограничился перекроенной передней и задней частью кузова. Изменено оперение, радиаторные решётки, передняя и задняя оптика. Плавное подключение происходит при помощи многодисковой фрикционной электронноуправляемой муфты Haldex. Как только необходимость в передаче крутящего момента на заднюю ось отпадает, муфта сразу её полностью отключает. Так действовал Haldex второго поколения. Что же из себя представляет новый? В общем, ничего революционного. Принцип работы трансмиссии остался прежним, фрикционная муфта та же. Поменялся алгоритм работы и привод муфты – автоматику сделали проще, а главное совершеннее и быстродейственнее. Если раньше при движении по сухому твёрдому покрытию пакет фрикционов муфты всегда допускал свободное перемещение приводных валов, то в «четвёртом» Халдексе фрикционы слегка поджаты. Да так, что на заднюю ось почти всегда приходится около 10% тяги (распределение крутящего момента по осям 90:10). Муфта почти всегда частично включена, но в некоторых случаях она может полностью размыкаться, например при торможении.